La recensione di questo modello è piuttosto tardiva, dato che venne immesso sul mercato parecchi anni orsono, ma è stata stimolata da un paio di pubblicazioni che ho letto e apprezzato. Comincerò quindi elencando un po' di bibliografia specificamente mirata all'F-111, che ritengo utile ai modellisti e comunque interessante per gli amanti del soggetto, così, tanto per stuzzicare l’appetito:

A) F-111 Aardvark di A. Davies e T. Thornborough, ediz. Crowood, 1997, £P. 29,95. Da due degli esperti riconosciuti sull'argomento, probabilmente l'opera più completa, direi definitiva, su questo aereo d'attacco. Riccamente illustrato, per lo più in bianco e nero, dal testo molto approfondito e tecnicamente esauriente. Gli autori avevano gia pubblicato un altro ottimo libro nel 1989 per la Arms & Armour, intitolato F-111, Success in Action (£P. 19,95), con una trattazione forse ancor più ampia, ma illustrato meno profusamente e ovviamente non aggiornato agli ultimi sviluppi (Desert Storm, programmi di modernizzazione ecc.). Di quest'ultimo titolo esiste un’edizione italiana, tradotta da F.lli Melita Edit., 1993, a £ 38.000 (spesso scontate del 50%: affarone!).

B) General Dynamics F-111 Aardvark di Don Logan, ediz. Schiffer, 1998, $ 59,95. Ideale complemento al precedente tomo. Dopo un preambolo storico-tecnico piuttosto breve ma interessante, l'autore (ex navigatore di F-4, F-111 e veterano/POW del Vietnam) ci presenta una impressionante serie di fotografie a colori (più di 740...) con l'intento di dedicarne almeno una a ciascun esemplare costruito, missione riuscita per oltre il 90%! Le immagini sono ordinate per variante e matricola, e ciascuna riporta nella didascalia una breve storia del velivolo e spesso la data della ripresa. Esse sono ben stampate e molte provengono dagli archivi di noti fotografi e appassionati, quindi sono quasi tutte di ottima qualità e di classico taglio spotteristico: ripresa laterale con obiettivo 50mm e senza persone intorno. Fanno eccezione quelle (poche) dell'autore, che pare avere una fastidiosa predilezione per il controluce. Volume dedicato ai veri appassionati.

C) F-111 Aardvark, USAF's Ultimate Strike Aircraft di Tony Thornborough, ediz. Osprey Military Aircraft, 1993. Si tratta di un agile pubblicazione rilegata in formato quadrato, appartenente a una delle numerose collane illustrate dell'editore inglese. Contiene numerose, ottime foto a colori di tutte le varianti, anche in dettaglio e spesso in ambiente operativo o in volo, con eccellenti didascalie.

D) F-111 Aardvark (grande fantasia nei titoli...) di Hans Halberstadt, ediz. Windrow & Greene - serie Wings no. 4, 1992, £P. 9,95. Piacevole fascicoletto fotografico a colori, con buone immagini, d'insieme e particolareggiate, focalizzato sugli F-111D della Cannon AFB.

E) Lock-On no. 5: F-111E/F Aardvark di Willy Peeters, ediz. Verlinden, 1989. Piccola, maneggevole monografia con moltissime, belle foto di una miriade di dettagli, principalmente della versione E. Piacevoli anche i disegni, pur con qualche inesattezza e la scala che non è 1/72 ma 1/67 circa. Imperdibile per noi modellisti.

F) Detail & Scale vol. 4 revised edition: F-111 Aardvark di Bert Kinzey, ediz. Tab, 1989. Altra miniera di informazioni indirizzata ai plastimodellisti, con tante foto e anche disegni estratti dai manuali di manutenzione. Estremamente utile, pur se diverse immagini in bianco e nero sono un po' troppo piccole e scure, difetto diffuso nei primi titoli di questa popolare collana.

G) World Air Power Journal vol. 14, autumn 1993. In questo numero della eccellente pubblicazione trimestrale inglese, l'articolo monografico centrale, a firma di Rick Stephens, ha per argomento proprio il nostro "formichiere". In 60 pagine è tracciata la storia, lo sviluppo e una esauriente descrizione tecnica del velivolo. Molto valide e numerose le immagini a colori, assai interessante la sezione dedicata all'armamento.

H) http://www.hyperscale.com. Una imperdibile serie di 7 brevi ma “densi” articoli, pubblicati nella primavera 2002 sul famoso sito di modellismo e siglati dal grande Jim Rotramel, veterano navigatore di Vark nonché appassionato modellista. Particolarmente interessanti le sezioni dedicate alle prese d’aria e alle cabine di pilotaggio.

I) http://f-111.net e http://www.fb-111a.net I due migliori siti Internet dedicati al nostro, sono di livello assolutamente eccellente. Nel secondo troviamo addirittura buona parte del manuale di uso e manutenzione dell’FB-111A.

E adesso basta con le scartoffie, tuffiamoci nella plastica.

Il che ci riporta al felice periodo in cui la Hasegawa realizzava i suoi kit senza economie, mentre adesso trovarne qualcuno con i vani carrello almeno decenti equivale a vincere al lotto. Disponiamo dunque di ben 11 stampate per un totale di 186 pezzi in plastica grigio chiaro e trasparente, tutti con un dettaglio superficiale finemente inciso. Gli incastri sono generalmente piuttosto precisi, con l'eccezione dei componenti principali della fusoliera e delle ali, alquanto bisognosi di attenzioni, causa la complessità del modello.
Assenti le bave; purtroppo presenti alcuni ritiri nei pochi punti con spessori più sostenuti.
Diciamo subito che le forme sono conformi al velivolo vero, tranne che per una zona alquanto problematica, cioè la parte ventrale-posteriore della fusoliera, che valuteremo più avanti.
Le dimensioni generali sono lievemente scarse: -4 mm nell'apertura alare e -2 mm circa per la lunghezza. In un modello di queste dimensioni però, l'inconveniente è quasi trascurabile, l'aspetto finale sarà ugualmente molto realistico. Le istruzioni sono un bel libretto di 12 pagine, con numerose indicazioni per la verniciatura di tutti i particolari visibili, e seguendo la sua sequenza logica la prima fase è dedicata all'abitacolo.  

Esso è abbastanza completo e fa una buona figura a tettuccio chiuso, pur mancando di alcuni accessori piuttosto in vista, come le caratteristiche manette dei motori "ad arco" sulle console centrale e sinistra, le due maniglie di espulsione gialle e nere e un certo numero di dispositivi sulla paratia posteriore (pezzo A15). Su quest'ultima, la sagoma triangolare sopra il poggiatesta del pilota rappresenta il kit di sopravvivenza in caso di espulsione, peccato che nelle versioni D e F esso fosse collocato sul lato opposto (vedi titolo D, pag. 84, della bibliografia).
La riproduzione del pannello strumenti e delle console è affidata a numerose decalcomanie dall'effetto non disprezzabile. Se del caso, per un F-111D provvedete ad obliterare in nero opaco lo schermo verde dello Horizontal Situation Display AN/AYN-3 (mappa mobile), il più grande dei due rotondi sulla decal n. 77, che fu sbarcato da tutti questi velivoli a partire dal 1986 (vedi D, pag. 81). Per un F-111F è d'obbligo aggiungere il grosso paraluce per lo schermo radar principale davanti al navigatore e sostituire il vetrino del collimatore (Q5) con un pezzetto di acetato sottile. I due HUD (Q8) per il D, invece, vanno bene cosi, anche quelli veri hanno uno spessore degno di un vetro blindato.
La capottina è molto bella e trasparente. Purtroppo la parte anteriore combacia male con il muso, essendo più stretta di un buon millimetro. Il fastidioso difetto si può correggere assottigliando la zona di unione delle semifusoliere all’altezza del cruscotto, prevedo comunque un certo uso di stucco. Essendo la plastica piuttosto sottile, aprire uno o entrambi i pannelli laterali di accesso è piuttosto semplice, si tratta di un paio di tagli rettilinei. In questo caso si deve però preventivare un robusto impegno supplementare per arredare come si conviene la cabina, visto che l'occhio si potrà spingere più in profondità. Sarà anche necessario spostare quelle specie di palpebre dai bordi posteriori dell’abitacolo ai portelli trasparenti, chè ad essi appartengono.

Passiamo ad occuparci del carrello anteriore, che si trova proprio sotto la zona equipaggio. La gamba di forza e i ruotini sono ottimamente realizzati, pur se a questi ultimi conviene aggiungere sul fianco esterno dei pneumatici un bordo in rilievo (sprue stirato arrotolato in un cerchietto), per riprodurre la cresta che riduceva l’ingestione d’acqua nei motori in caso di rullaggio su pista bagnata. Il gruppo comunque è fornito di tutti i martinetti della movimentazione e anche delle luci di rullaggio, in plastica trasparente. I portelli sono dettagliati anche nella faccia interna, come pure il vano di retrazione, che è realisticamente profondo ma potrà beneficiare di qualche apparato aggiuntivo, essendo nella realtà molto più affollato.
Il carrello principale è un vero spettacolo. Compresi portelli e alloggiamento, è composto da ben 18 pezzi che rispecchiano efficacemente la complessità e l'aspetto massiccio dell'originale. L'interno del vano è restituito con la massima fedeltà possibile e formicola di particolari; per la verità l'originale sarebbe ancora più congestionato da tubature e cablaggi, ma onestamente da una riproduzione in plastica in questa scala non si può pretendere di più. Molto belle anche le grandi ruote (per curiosità, le stesse usate anche dal C-130...), con un solo, lieve difetto: il mozzo in rilievo all'interno dei cerchi è un po' troppo piccolo e va sostituito con un tondino di diametro 2,5 mm. Il portellone/aerofreno (B26) deve essere verniciato di rosso lucido solo all'interno, insieme al suo supporto (B10), magari aggiungendovi due aree nere antifrizione presso gli incavi delle ruote, per mezzo di due pezzi di decal quadrati. 

Ora è il turno delle grandi prese d'aria per i motori, le famigerate Triple Plow II, che sono proprio ben riuscite. I condotti di ammissione sono di una lunghezza perfettamente rapportata alla scala e in fondo ad essi troviamo anche un accettabile primo stadio del compressore. Molto buoni gli "spicchi" dei diffusori e i deflettori dello strato limite (pezzi C6 e C7), al cui interno però è bene praticare un foro di buone dimensioni per il condotto di aspirazione vero e proprio (vedi F pag. 19 e C pag. 126). Le pareti interne (A16 e A17) dispongono ciascuna di due schiere di quattro generatori di vortici piuttosto grossolani, dove in realtà le schiere sarebbero cinque; consiglio perciò di eliminarli e ai più ardimentosi di rifarli con minuscole striscie di plasticard (40 in totale...!) o magari semplicemente disegnarli con una matita tenera e molto appuntita. Un' ultima considerazione riguarda i diversi pannelli scuri, ben visibili all'interno delle prese d'aria per via del colore bianco di fondo: si tratta di materiale radar-assorbente, facilmente simulabile con ritagli di decals verniciati in vari toni di grigio scuro e/o marrone.
Per rimanere in argomento non resta che menzionare gli altrettanto piacevoli ugelli di scarico, che sono di due tipi differenti per adattarsi alle due versioni del velivolo proposte. In entrambi i casi la profondità dei condotti è molto realistica, con una decente rappresentazione delle rampe dei postbruciatori. I petali della parte terminale hanno un bel dettaglio esterno che purtroppo non è ripreso sul lato interno, liscio come un uovo e piuttosto esposto agli sguardi, dato il considerevole diametro. Anche in tal caso non è lecito pretendere l'impossibile da un'azienda pur esperta come la Hasegawa, perciò consiglio di arrangiarsi con pennelli e vernici per creare un effetto di striature e rilievi longitudinali in diversi toni di grigio. 

Dopo tanto vagare nelle interiora del modello è giunto il momento di parlare delle superfici esterne occupandoci finalmente delle ali, che sono un altro punto forte del kit. Infatti c'è tutto il necessario per disporle nella classica e corretta posizione di parcheggio, alla freccia minima e, come si dice, con tutta la "biancheria fuori", cioè gli ipersostentatori anteriori e posteriori completamente estesi. Si tratta di una soluzione molto apprezzabile e di grande effetto: i flap a doppia fessura e le relative guide sono in un pezzo unico, veramente pregevole se si assottiglia un poco il bordo d'uscita. Sfortunatamente ci si è dimenticati delle quattro alette mobili sul ventre alare, che quando i flap escono dalla loro sede si alzano per chiudere le aperture relative (vedi F, pag. 39). Poco male, semplicemente il rimedio consiste nel liberare lateralmente ciascuna aletta con dei tagli al seghetto, per poi ripiegarle verso l'alto facendo perno sul loro lato anteriore. Alla radice del bordo d'attacco c'è pure il settore rotante e apribile che permette agli slat di abbassarsi; questi ultimi però non hanno stranamente alcun incastro definito, perciò ci si deve ingegnare con linguette di plasticard sottile come supporto e studiare con attenzione le foto per imbroccare l'assetto giusto.

Gli elevoni sono di buona fattura, basta solo asportare dai fusi ECM sul bordo di fuga una fettina di plastica tagliando obliquamente. Le grandi carenature della fusoliera alla radice dei suddetti piani di coda hanno una giunzione inferiore troppo brusca con il fianco del velivolo, che pertanto deve essere addolcita con stucco ben raccordato. A proposito, sulle estremità posteriori di ali e impennaggi sono distribuite numerose "corna di Faraday" (dissipatori di cariche elettrostatiche), somiglianti a piccole antenne, che possiamo agevolmente ricavare tagliando sottili pezzi di sprue stirato.

La riproduzione dei dettagli superficiali sparsi su tutto il modello è generalmente di grande pregio, pur con qualche anomalia. Ad esempio sui lati del muso davanti alla cabina le antenne ECM annegate sono troppo numerose (retaggio dell'F-111A: come al solito questo é un kit modulare che abbraccia molte altre varianti), le versioni tarde come la D e la F ne avevano molte meno; fortunatamente, per tutte le altre piccole differenze con il capostipite A le istruzioni forniscono le "dritte" giuste.
Gli ugelli dell'apparato di pulizia davanti ai parabrezza sono da riprendere e mancano tre piccole sonde-pitot, una laterale al portello destro del carrello anteriore (sensore temperatura) e una di fianco a ciascuna punta degli spicchi delle prese d'aria (sensori no. di Mach).
Gli stampisti nipponici non si sono accorti che anche gli F-111D hanno i quattro scarichi per gli scambiatori di calore aria-acqua dietro la stiva bombe, come sul pezzo O6 per la versione F; oltretutto i due sfoghi più esterni dovrebbero pure essere angolati all'infuori e non verticali (ma questo è un problema di sottosquadro dello stampo). Anche per lo scarico caudale del carburante (O1/B6) è necessaria una semplice miglioria, ovvero svuotamento tramite foratura e applicazione all'interno di un tondino di piccolo diametro.  

Veniamo al problema più visibile di questo kit, ovvero la sagoma dell’aerofreno/portello-carrello-principale, che è troppo magro/stretto davanti e non è rastremato verso la coda: i suoi fianchi non devono essere paralleli. È anche troppo lungo di 2 mm nella parte anteriore.
Ciò è causato dalla transizione prese d’aria motore-fusoliera poco “svasata” o accentuata, problema più serio ma molto difficile da correggere. C’è da dire che il difetto non è immediatamente percepibile, soprattutto se si riesce a migliorare la forma del portellone con plasticard e limetta.
Purtroppo però, lo “scivolo” ventrale fra i motori è poco profondo. Sarebbe da scavare/accentuare a colpi di lima, magari aggiungendo prima un pannello interno di plasticard di buon spessore, per evitare di consumare tutta la plastica. Ma per fare ciò si dovrebbe staccare e/o rifare la pinna ventrale tra i motori, altro lavoraccio infame.
Anche qui, la faccenda non è così grave, solo un occhio MOLTO attento se ne può accorgere.
Per chi sta comunque pensando alla soluzione di un trapianto, il gioco non vale la candela. Il kit Italeri, ex-Esci, è nella stessa situazione, forse peggiore. Il vecchio EF-111A Monogram, che si trova ancora in giro, è senz’altro meglio. Anzi, come forme è probabilmente il migliore, ma usare la sua “pancia” sullo Hasegawa è improponibile, a causa della scomposizione dei pezzi e delle dimensioni leggermente diverse. 

Gli "spigoli" arrotondati della fusoliera in corrispondenza delle cerniere della stiva, per una lunghezza di circa i 2/3 della stessa, presentano delle costolature longitudinali (vedi B, pag. 16 e 29), purtroppo dimenticate. Anche l'aggiunta di tali rilievi è un po' laboriosa, ma si può risolvere con un paio di striscette di plasticard da stuccare e raccordare successivamente.
Un'ultima svista della casa giapponese riguarda il piloncino ventrale posteriore, pezzo B8; la sua presenza è sempre accompagnata da un condotto carenato esterno, che si protende verso il vano del carrello e contiene i cablaggi per gli apparati ad esso appesi (vedi E, pag. 7 e disegni in scala e C pag. 115). Ovviamente dobbiamo autocostruirci pure questo particolare con i nostri, soliti materiali d'uso corrente: plasticard, stucco e fantasia.
A questo punto la presentazione del modello incollato su una basetta diventa un’opzione interessante… 

Non ci viene fornito alcun pod ECM, il carico più comune di tale punto d'attacco, da ricercare dunque nella scatola di accessori per velivoli USAF no. X72-4 della stessa Hasegawa o nella propria banca dei pezzi. Il tipo più diffuso per un F-111F è l'AN/ALQ-131(V)-13, meno alto del tipo -131 classico per evidenti motivi di luce libera a terra. Gli F-111D invece utilizzavano molto sporadicamente il vecchio ALQ-87 o, più tardi, il QRC 80-01(V)3, versione specializzata del più comune ALQ-119, ad esso esternamente identico.
In tema di armamento, per iniziare disponiamo di una ben fatta carenatura ventrale per il noto cannone M61A1 Vulcan. Per le ali ci sono sei buoni piloni (da non usare la coppia esterna G16, esclusivo appannaggio degli FB-111A del SAC) con un paio di rotaie per Sidewinder e quattro eccellenti rastrelliere multiple BRU-3A. Come ordigni di caduta invece, abbiamo solo otto bombe antipista Matra BLU-107/B Durandal, alquanto bruttine e invero molto poco usate. Concludono la dotazione quattro enormi sebatoi sganciabili da 600 gall. US, al pari molto più diffusi presso il SAC, perchè impiegati quasi solo dai velivoli assegnati al Victor Alert nucleare. Se volete più varietà nella ferramenta per uso bellico, siete invitati a investire altro denaro nelle succitate scatole di accessori, come gentilmente suggerito dal diagramma dei carichi a pag. 8 delle istruzioni. 

È giunta l’ora di spendere alcune parole sul sistema IR-laser per visione/telemetria/designazione Ford Aerospace AN/AVQ-26 Pave Tack, un marchingegno dal peculiare funzionamento, in dotazione esclusiva agli F-111F. Nella realtà esso è montato, in una insolita posizione semiannegata e angolata verso l'alto, su un lato di una piatta culla di trasporto ruotabile di 180° sull'asse longitudinale, la quale è alloggiata nella stiva bombe opportunamente modificata. Quando il sistema è spento e retratto (cioè in volo, ma non in uso), il lato chiuso della culla mostra ventralmente solo una carenatura lunga e piana che occupa lo spazio dei due portelli centrali della stiva, da essa sostituiti. Se però viene attivato (principalmente durante le fasi cruciali di un attacco), la culla ruota in posizione di “lavoro” esponendo il pod, dopo di che la testa girevole posteriore può essere orientata per battere tutto l'emisfero inferiore del velivolo. Per tale fine la zona della culla che ospita la testa non è piatta, come nel kit, ma presenta una vasta apertura rettangolare, entro cui si può muovere liberamente la torretta. Visto che questo vano nel modello non è stato considerato, ad aprirlo e delimitarlo ci dovremo pensare noi.
La riproduzone del muso del pod, a forma di bomba, è OK, ma bisogna chiuderne gli scassi sul lato destro; la parte posteriore orientabile è invece piuttosto semplificata, offre solo il grande oblò degli infrarossi, dimenticando le due piccole finestre del laser ed appare in condizione estesa e attivata, irrealistica per un velivolo parcheggiato. Infatti, se vogliamo essere precisi (ciò che sarebbe anche il nostro mestiere di modellisti...) la check list di spegnimento velivolo obbliga l'equipaggio, per motivi di manutenzione, a lasciare i due portelli esterni della stiva aperti con il pod estratto, la sua testa girata su un fianco e la torretta ruotata in modo da proteggere le finestre dei sensori; questa è appunto la condizione di stand-by. La mole di lavoro che ci aspetta, come si vede, non è trascurabile. Agli ardimentosi ricordo che quasi tutti i titoli citati nella bibliografia offrono delle buone immagini ravvicinate del Pave Tack, il cui colore è Olive Drab FS 34087, mentre la culla che lo ospita è completamente nera e l'interno di stiva e portelli è bianco. 

Finalmente siamo in dirittura finale (ammetto che questa recensione mi ha preso la mano, ma tant'è...), perciò veniamo alle decalcomanie, molto fini e ben stampate: i colori sono generalmente giusti e il film di supporto è quasi invisibile. I relativi schemi di colorazione sono veramente accurati e completi, potete seguirli ciecamente. Le proposte riguardano tre velivoli-bandiera-di-reparto (flagship) con la stessa livrea tipo-Vietnam e le superfici inferiori nere, ravvivata però da diversi accenti personalizzati:

1) F-111F Miss Liberty del comandante il 48° TFW, a Lakeneath (UK) nel giugno 1987, quindi "targato" LN (vedi B, pag. 197). Esemplare più colorato del solito nella coda, con anche una nose art e sul fianco destro gli stemmi di tutti gli squadron del reparto, che però hanno qualche tinta sospetta. Equipaggiato con Pave Tack e ALQ-131.  

2) F-111D del comandante il 523° TFS del 27° TFW, basato alla Cannon AFB (New Mexico, targato CC, ma ovviamente non si tratta dei Carabinieri...) nel 1986 circa. Tutto OK per le decals, tranne che per gli stemmi gialli (n.29) da applicare sul muso, hanno la sagomina dell'aereo troppo grande. Niente pod ECM, solo il Vulcan nella stiva.

3) Il più pittoresco, l'F-111F del boss del 366° TFW di Mountain Home AFB (Idaho, ma targato Modena!) e celebrativo sia del 30° anniversario del TAC che del bicentenario americano nel 1976. Porta numerose bordature nei patriottici rosso-bianco-blu e diversi stemmi di reparto. Anche qui tutto bene, eccetto per il numero 30 sul portello sinistro del carrello anteriore, troppo grande (vedi B, pag. 173 e Koku-Fan/Famous Aircraft of the World n. 85). Solo carico esterno, un pod ECM ALQ-87 sotto la coda e su questo punto devo dilungarmi nuovamente (vedo già i vostri sguardi terrorizzati...).  

A metà degli anni '70 l'intera flotta dei -111 in servizio ricevette un aggiornamento al portello posteriore del carrello principale, che ne alterava il cinematismo e la sagoma. Prima dell'intervento esso si apriva e si chiudeva traslando con un movimento a pantografo, mantenendosi sempre parallelo al ventre dell'aereo; al suolo era ben visibile come un'appendice orizzontale sporgente dietro le grandi ruote. La modifica ne accorciò il bordo posteriore, introdusse due costole esterne di rinforzo e soprattutto lo rese solidale alla massiccia struttura del carrello, costringendolo a ruotare con essa. In questo modo il portello, a terra, si ritrova in posizione verticale in mezzo alle ruote (come nel kit) evitando così di urtare i pod ECM delle ultime generazioni (ALQ-119 e -131, più lunghi del vecchio -87) quando agganciati al piloncino ventrale. Dopo tale premessa avrete già capito che il velivolo dello schema 3) esibiva la soluzione vecchia, ciò che si traduce in un po' di lavoro supplementare con plasticard e sprue per retrodatare il portello.

Concludendo, questa scatola di montaggio ci fornisce una buona replica del poderoso 'Vark. Dispiace perché, come si è visto, poteva davvero essere il kit definitivo, o quasi, in questa scala, non fosse stato per le forme poco corrette della zona ventrale.
Se però non ci si vuole impegnare in lavori troppo complessi, montato su una basetta si riesce a farne comunque una riproduzione molto accattivante.