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 La famosa casa
giapponese ha deciso di cimentarsi nuovamente nella riproduzione di
questo classicissimo soggetto nella scala piccola. C'è
già il precedente di un Mk. I di parecchi anni fa, ma stavolta i
nipponici hanno fatto le cose in grande, realizzando stampi multiuso
con parecchi pezzi opzionali. Ci propongono così, secondo il
costume corrente, diverse scatole di montaggio sulla famiglia degli
Spitfire con motore Merlin a compressore bistadio. Considerata la mole
di documentazione disponibile su questo velivolo, grandi erano le mie
speranze di trovarmi finalmente dinanzi al kit definitivo, ma esse sono
state piuttosto deluse ed eccone le ragioni.Si rimane sempre affascinati alla prima occhiata dentro una nuova scatola dell'azienda di Shizuoka. Tutti i pezzi, in rigida plastica grigio chiaro, sono realizzati con grande precisione e combaciano perfettamente. Il dettaglio superficiale è costituito dalle tradizionali, finissime incisioni. Anche i trasparenti sono molto delicati. Gli interni della cabina sono più che adeguati e comprendono tutto il necessario per ottenere un aspetto realistico. La capottina è in un sol pezzo, ma molto bella. Non consiglio agli eventuali ardimentosi di tagliarla, con un pur fine seghetto, per aprirla; molto meglio rivolgersi alle sostitute della Falcon in acetato, materiale dallo spessore molto più verosimile in caso di "apertura". Chi deciderà di spalancare a colpi di cutter anche lo sportellino di accesso sul lato sinistro, allora dovrà aggiungere qualche particolare supplementare all'arredamento e a questo punto può venir buono un kit di superdettaglio per interni. Stante la mia antipatia per le fotoincisioni, vi raccomando quelli in resina della Aires o della Cooper Details, davvero ottimi a parte il ridondante pavimento della cabina, componente di cui il vero Spitfire era effettivamente privo, al pari di numerosi suoi coevi britannici. E ora usciamo all'esterno e buttiamo un occhiata in giro. Il muso dello Spit è una zona alquanto problematica, per le sue forme ingannevolmente semplici. Nel nostro caso l'aspetto del modello risulta convincente solo per i Mk. IX delle primissime serie (e per i Mk. VII e VIII appartenenti alla stessa "famiglia", essendo la più parte di tutti e tre costruita negli stabilimenti Supermarine presso Southampton). Essi avevano il cofano motore con un profilo pressochè rettilineo, dal parabrezza all'ogiva, come nel kit. La stragrande maggioranza dei Mk. IX successivi (come pure la versione gemella Mk. XVI) era invece caratterizzata da una sensibile convessità del pannello superiore del propulsore, piuttosto visibile se si osserva il muso esattamente di fianco. I più titolati esperti non hanno tuttora fornito una spiegazione convincente di questa anomalia (o non se ne sono neppure accorti...). La mia personale opinione, confermata dall'appassionato norvegese Olav Hungnes, webmaster di un interessante sito internet sullo Spitfire, é che dipendesse dalla variante di motore installato. L'indiziato è il Packard Merlin 266 (prodotto su licenza negli USA) che equipaggiava gli Spitfire Mk. XVI, costruiti insieme ai Mk. IX delle tarde serie sulla stessa linea di montaggio dei grandi stabilimenti decentrati della Vickers-Armstrong a Castle Bromwich. Tale propulsore era provvisto di un intercooler aria-liquido (sito subito dietro alle testate, proprio sopra il compressore) con serbatoio integrale del refrigerante, perciò un pò più ingombrante dell'originale apparato britannico montato sul Rolls-Royce Merlin 66, che aveva un serbatoio separato e imbullonato alla paratia parafiamma. Ergo, il cofano bombato di foggia unificata, esteso per praticità anche ai Mk.IX assemblati contemporaneamente con i Merlin 66 (motore equivalente al 266 ma di produzione locale, intercooler compreso), pur se questi aerei non ne avevano reale necessità, visto l’intercooler più compatto. In tal modo si potevano completare le cellule indifferentemente con il motre britannico o americano, secondo la disponibilità del momento e senza interrompere il flusso produttivo, come testimoniano le matricole fittamente intersecantesi delle due versioni. In effetti, l'unica differenza esterna (poco) visibile tra i due velivoli era la diversa locazione del portellino di accesso al tappo di rabbocco dell'intercooler, posto sul lato sinistro-posteriore della cofanatura. Tale apertura era probabilmente realizzata durante le fasi finali dell'assemblaggio, dopo l'installazione del motore, che ne determinava appunto la posizione. Quindi non si può di fatto parlare di un errore, piuttosto di una deludente svista che, a dispetto delle intenzioni della Hasegawa, riduce lo spettro degli esemplari ottenibili dal modello, a meno di non intervenire per modificare la forma della cofanatura. Sappiatevi regolare quando sceglierete il soggetto da riprodurre. Eccellenti gli scarichi, in due pezzi separati, e anche la presa d'aria ventrale, fornita a scelta nel tipo corto standard o più lunga con filtro Vokes Aero-Vee. Molto buona l'ogiva, anche se un pelo lunga; scadente, purtroppo, l'elica: diametro scarso e pale troppo magre, perciò irrimediabilmente da cambiare, magari con quella dello Spit XVI Heller, banca dei pezzi permettendo. Sembra efficace il nuovo sistema di bloccaggio con boccola in politene, che consentirebbe di applicare l'elica a montaggio ultimato mantenendola girevole. Sfortunatamente la fusoliera, partendo dal parabrezza e fino agli impennaggi, è piuttosto sottodimensionata, troppo “magra” se vogliamo, in tutte le direzioni. In lunghezza mancano quasi 3 mm e anche larghezza e altezza sono scarsine. Forse è un difetto evidente solo ad un occhio allenato, ma è concentrato in un’area ben definita e a mio avviso la classica snellezza di questo aereo è stata in tal modo esagerata. Per inciso il problema è avvertibile anche sulla più recente serie di scatole in 1/48 dedicata dalla casa giapponese allo stesso soggetto, indice dello sfruttamento delle stesse ricerche per entrambi i kit, con risultati non proprio brillanti… Per ovviare all'inconveniente propongo di praticare una serie di incisioni di indebolimento, orizzontali e parallele, all'interno delle semifusoliere, così da poterle "appiattire" piegandole dolcemente verso l'esterno e guadagnare in tal modo un po' di materiale sui profili del dorso e del ventre. A questo punto i due pezzi non combaceranno più come prima, perciò si inseriranno due spessori, uno da 1 mm in alto, dietro il tettuccio e l'altro da 0,75 mm in basso, dietro la giunzione con l'ala; così facendo avremo anche "ingrassato" la fusoliera lateralmente. Ovviamente le fessure createsi dietro gli spessori saranno chiuse con pezzetti di plasticard di larghezza decrescente fino agli impennaggi. Conseguenza naturale di queste modifiche è un discreto lavoro di aggiustaggio e stuccatura (e i perfetti incastri con l'ala vanno a farsi friggere...). La sezione posteriore della capottina, poi, non si adatterà più e allora il ricorso a un suo rimpiazzo "aftermarket" sarà inevitabile. Per aggiungere materiale in lunghezza si tratterebbe di infilare uno spessore da 1,5 mm nella zona del serbatoio principale e un altro dietro la cabina, peggiorando ancora la situazione degli incastri con l’ala: non so se ne vale la pena. Un’altra soluzione potrebbe essere il trapianto del muso e delle ali sulla fusoliera del vecchio ma sempre validissimo Spit Vb Airfix. Proseguendo, mancano due gobbette su entrambi i lati della giunzione ala/fusoliera, presso il motore (il disegno sul coperchio della confezione ne mostra chiaramente una). Per converso il pezzo A9, la carenatura del rinvio di moto per il compressore della cabina pressurizzata, è da applicare solo sui primi Spitfire IX; i lotti successivi (e i Mk. XVI) ne erano privi. Il Mk. VII pressurizzato doveva infatti essere, insieme al Mk. VIII, la variante definitiva dello Spit e i primi motori Merlin "bistadio" erano già predisposti meccanicamente per tale destinazione, ma vennero poi usati principalmente sull'interinale e più urgente Mk. IX privo di pressurizzazione. Da qui la presenza di tale carenatura dietro l'elica dei primi esemplari. La scatola offre due timoni separati, il tipo classico e il modello tardo, più ampio e appuntito, da usare a seconda della versione scelta. Hanno entrambi bisogno di una correzione nella parte bassa della linea di separazione con la fusoliera, che non era verticale ma lievemente angolata. I piani orizzontali accusano un lieve problema di corda scarsa agli equilibratori, nella metà più esterna, niente di molto serio. Essendo però quasi impossibile aggiungere materiale, può essere il caso di asportarli e sostituirli con quelli di un altro kit; alcuni modellisti già lo fanno d'abitudine per incollarli abbassati e donare maggiore realismo alle proprie riproduzioni, perciò quale migliore occasione. L'ala è un altro elemento molto caratterizzante di questo velivolo. Le dimensioni e la forma sono restituite con accuratezza, compresa la famosa sagomatura ventrale ad ala di gabbiano, sotto la fusoliera. Sono fornite sia le estremità normali che quelle accorciate per l'impiego a bassa quota, iniziativa lodevole. La configurazione dell'armamento è la c, ossia due cannoni da 20 mm più quattro mitragliatrici da .303. Alcune incisioni superficiali sono di troppo, però: innanzitutto quella che delimita gli alettoni corti degli Spitfire VII e VIII (l'ala del kit serve anche per altre scatole dedicate a queste versioni) e poi quelle che corrono per tutta l'ampiezza delle semiali proprio davanti agli stessi alettoni seguendone la freccia, sul dorso e sul ventre. Sull'estradosso bisogna eliminare due piccole carenature, proprio alla radice, presso il longherone. Quelle più grandi, a goccia appiattita, in corrispondenza dei vani delle ruote, erano solo sugli ultimissimi lotti di Mk. IX/XVI consegnati dopo la fine della guerra. La loro presenza era dovuta al maggiore ingombro del carrello risultante dalla riduzione della convergenza delle ruote per l'impiego su piste in cemento. Su questi aeroporti permanenti, ovviamente più frequentati dopo il conflitto, i pneumatici, con la originale geometria per superfici in erba e terra battuta, subivano un consumo smodato del battistrada. Da qui l'intervento che ha parzialmente "raddrizzato" le ruote, ma ha reso il carrello non più alloggiabile nello spessore alare senza tali sporgenze. A voi la scelta. La magagna in assoluto più evidente del kit viene dai radiatori subalari. Oltre ad essere un pochino bassi, sono solidali all'intradosso (che è in un pezzo solo, con diedro alare incorporato), perciò, per inevitabili motivi di sottosquadro, escono dagli stampi con una angolazione sbagliata: i fianchi sono perpendicolari al suolo invece che alla superficie ventrale dell'ala, come dovrebbero. Se visto di fronte, l'aspetto del modello è piuttosto falsato; sarebbe bastato fornirli separatamente, come ha fatto la Fujimi per i suoi Mk. XIV (per inciso, è una delle ragioni che me li fa preferire ai più recenti Academy, che hanno giusto lo stesso problema)... Unico rimedio l'amputazione e la sostituzione con parti modificate di provenienza Heller o Airfix (sarò afflitto dalla sindrome di Frankenstein? Igor, passami l’X-Acto…). Luci ed ombre anche per il carrello. Come premessa bisogna rimarcare che questo apparato subì diverse evoluzioni durante la lunga carriera dello Spitfire, tanto che se ne contano ben cinque varianti diverse. Quella che ci viene offerta è la "seconda", senza compassi antitorsione e quindi compatibile con tutte le prime serie degli Spit con ala c e motore Merlin "bistadio". Gli alloggiamenti alari hanno la particolare forma leggermente ovale (molto apprezzabile), peccato che siano tragicamente poco profondi, cronica debolezza dei recenti kit Hasegawa. Veramente eccellenti le ruote, provviste però (attenzione!) di cerchi in versione tarda a quattro aperture; peccato che la faccia interna dei pneumatici presenti un paio di irritanti marchietti circolari degli espulsori dello stampo. Le istruzioni indicano di montare le gambe del carrello al contrario (!), ma noi non cadremo in questo infantile trabocchetto... Irrimediabilmente sottodimensionato il ruotino di coda B5, altro particolare da rimpiazzare (non fatevi ingannare dalle solite istruzioni, erroneamente indicano di usare i pezzi D1/2/5 per il ruotino retrattile, che qui non c'entra niente). Unico carico esterno incluso, un buon serbatoio ventrale "a ciabatta" da 90 Imp. gal. Il foglio di decals è molto deludente, principalmente a causa del rosso troppo acceso usato per coccarde e altri distintivi. Si potrebbero realizzare due esemplari nella classica mimetica RAF continentale a bande verde/grigio, il primo dei quali (con ala normale, timone piccolo e cofano dritto) è il Mk. IXC "JE-J" del Wg.Cdr. James Edgar "Johnnie" Johnson, famoso asso inglese che con questa macchina abbattè sedici aerei tedeschi nell'estate del 1943, partendo da Kenley, in Inghilterra. In effetti vi sono alcuni problemi di adattabilità fra il velivolo reale e quanto offerto dalla scatola di montaggio. Essa permette di riprodurre un velivolo delle serie (più o meno) intermedie, mentre i nipponici si sono (e ci hanno) complicato parecchio la vita scegliendo un soggetto piuttosto anomalo. Infatti l'originale, essendo uno dei primi Mk. IX consegnato ai reparti, era quasi certamente provvisto delle carenature grandi sui portelli dei cannoni, invece di quelle sottili proposte dall'Hasegawa. Inoltre aveva i dischi piatti antipolvere sopra i cerchi ruote e i compensatori degli equilibratori non erano quelli ultima evoluzione, a doppio angolo, del kit, ma il primo tipo a superficie più ridotta. Per l'apparato IFF Mk. II ARI 5000 di cui era dotato non usate l'antenna a stilo B15 (che serve invece per il successivo IFF Mk. III R3067), ma realizzate due antenne a filo che vanno dalle estremità degli stabilizzatori al centro delle coccarde in fusoliera. Infine la decal del codice individuale ha la E lievemente troppo stretta. Assai peggiore la situazione per la seconda proposta. Si tratta di un LF. Mk. XVIe di produzione molto tarda (con ali tronche, timone grande e cofano bombato), "AU-Y" del 421° Sqn. canadese basato a Evere, in Belgio, nel gennaio 1945. Come ho scritto poc'anzi, il modello dispone dell'ala C, sensibilmente diversa dalla E montata su questo aereo. In questa variante d'armamento le quattro armi da .303 furono sostituite da due calibro .50 a fianco dei cannoni con i quali si scambiarono di posizione. Insomma, ci sono da spostare carenature e canne dei cannoni, chiudere e riaprire scarichi per bossoli (cui aggiungere anche un paio di deflettori), tralasciare le decal da 15 a 18, ecc. Di più: come già visto, il kit offre il carrello principale nella "seconda" variante, mentre il nostro "AU-Y" disponeva della "terza", che esibiva portelli di chiusura con sagoma leggermente diversa e introduceva i compassi antitorsione. Inoltre, si deve eliminare la gobbetta dorsale dietro la cabina, che imita una luce di identificazione, mentre il collimatore dovrebbe essere il Mk. IID giroscopico, in luogo del più semplice GM2/Mk. IIs fornito... La lettera Y del codice non era uguale alle altre due, ma piu sottile e le coccarde alari superiori, per la 2a Tactical Air Force, dal 3 gennaio 1945 erano del tipo C.1 (cioè come quelle in fusoliera, fatte salve le dimensioni) e non del tipo B come fornite nel foglio. Ancora: la matricola in coda era stata parzialmente rimossa durante l'obliterazione della banda Sky, ma rimanevano le lettere iniziali SM..., come pure sotto la fusoliera restavano le due strisce nere (solo quelle) delle bande d'invasione semicancellate. E infine le istruzioni non fanno cenno delle tradizionali strisce gialle sui bordi d'attacco alari. Sono tutte sviste commesse dai distratti nipponici nella preparazione di decals e schemi di colorazione. Non avrebbe guastato un po' meno di faciloneria nella scelta dei velivoli, vista la sconfinata varietà di potenziali soggetti cui attingere. Soprattutto si poteva evitare di fare il passo più lungo della gamba, tentando di coprire, con questa gamma di kit, un ventaglio talmente ampio di sottoversioni da cadere nei trabocchetti evidenziati. La mia opinione conclusiva è che l'occasione non è stata sfruttata a dovere: troppa fretta o troppa ambizione? Certo, il kit è discreto ma non convince, si poteva ottenere molto di più con un modesto impegno supplementare. Quindi niente modello definitivo dello Spitfire, anzi: se non fosse per il dettaglio superficiale ormai sorpassato, le assai più anziane scatole Heller e KP potrebbero reggere comodamente il confronto con questo ultimo arrivato. Per terminare, desidero rivolgere un sentito ringraziamento a me stesso per aver amabilmente fornito il kit recensito. Alberto Zanfi IPMS Modena n. 823 |
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